Abt no Michi (le chemin Abt) est un sentier de promenade long d’environ 6,3 kilomètres, aménagé sur la plateforme d’un chemin de fer fermé, de la gare de Yokokawa, dans la préfecture de Gunma, jusqu’à l’ancienne gare de Kumanotaira, sur le col d’Usui. Il longe une sous-station en brique construite en 1911, traverse dix tunnels en brique et franchit Meganebashi, un pont en brique à quatre arches achevé en 1892, qui s’élève à 31 mètres au-dessus de la rivière.
Un sentier sur une plateforme ferroviaire
Le chemin de fer entre Yokokawa et Karuizawa, long d’environ 11,2 kilomètres, a ouvert en 1893. Ses trains montaient grâce au système Abt, mis au point par l’ingénieur suisse Carl Roman Abt : un troisième rail, denté, était posé entre les deux rails de roulement, et des roues dentées fixées aux essieux de la locomotive s’y engrenaient. L’histoire de la ligne est racontée ici. La ligne à crémaillère a servi pendant environ 70 ans, jusqu’à ce qu’une nouvelle ligne la remplace en 1963, et le sentier lui doit son nom.
Entre Maruyama et Kumanotaira, la nouvelle ligne ne suivait pas l’ancienne, et la plupart des ouvrages que la ligne à crémaillère y avait construits sont restés debout. Le chemin de fer du col a fermé en 1997, à l’ouverture du Shinkansen vers Nagano. Le sentier a été aménagé dans le cadre d’un programme de sentiers de promenade du ministère de la Construction. Il a été achevé de Yokokawa à Meganebashi en 2001 et prolongé jusqu’à Kumanotaira en 2012.
Le sentier commence juste au nord du Parc du patrimoine ferroviaire du col d’Usui, ouvert en 1999 sur le site du dépôt de locomotives de Yokokawa. Sur les voies fermées, le petit train touristique du parc emprunte la voie en direction de Karuizawa, et le sentier a été aménagé sur la voie en direction de Tokyo. La gare de Yokokawa est l’endroit où Oginoya a commencé à vendre des repas le 15 octobre 1885, et où elle a mis en vente le Tōge no Kamameshi en février 1958.
La sous-station de Maruyama
À environ 2 kilomètres du départ se dressent les deux bâtiments en brique de l’ancienne sous-station de Maruyama. En 1912, la ligne est devenue la première grande ligne du Japon à être électrifiée, pour débarrasser ses tunnels de la fumée et transporter davantage. Une centrale thermique a été construite à Yokokawa pour le seul chemin de fer. La sous-station de Maruyama, construite en 1911 en même temps qu’une seconde sous-station à Yagasaki, à Karuizawa, convertissait ce courant à la tension qu’utilisait le chemin de fer et en stockait une partie dans des batteries en cas d’urgence.
Le train le plus lourd que l’on pouvait faire passer le col pesait 126 tonnes en 1911, à la fin de la traction à vapeur, et 360 tonnes en 1958, vers la fin de la ligne à crémaillère électrique. Les deux sous-stations ont été mises hors service avec le système Abt en 1963. La sous-station de Yagasaki a été démolie. Celle de Maruyama a été vidée de ses équipements et laissée debout, et des travaux de réparation menés en 2001 et 2002 ont rendu à son extérieur et à son toit l’aspect qu’ils avaient à la construction.
Meganebashi, le troisième pont d’Usui
Avant d’atteindre Meganebashi, le sentier traverse cinq tunnels, et l’on aperçoit en chemin le lac Usui. Le lac s’est formé en 1958, à l’achèvement du barrage de Sakamoto, au confluent des rivières Usui et Nakao. Le cinquième tunnel débouche directement sur le pont.
Meganebashi, le « pont aux lunettes », est le nom populaire du troisième pont d’Usui, qui franchit la rivière Usui. Les travaux ont commencé en avril 1892 et se sont achevés en décembre de la même année, un an avant l’ouverture de la ligne. Le pont a quatre arches en brique, mesure 91,1 mètres de long et 31,39 mètres de haut. C’était le plus grand des 18 ponts de la ligne, et il compte parmi les plus grands ponts en brique à quatre arches du Japon. Il a été conçu par un ingénieur britannique étroitement associé à l’étude de la ligne, et l’on estime que deux millions de briques y sont entrées. Les ponts de la ligne ont été renforcés en 1896 : chaque arche du troisième pont avait une portée de 18,29 mètres avant les travaux et a aujourd’hui une portée de 16,5 mètres.
Le sentier passe sur le dessus du pont. Un escalier de 123 marches y monte depuis la route nationale en contrebas, et, du haut, on voit au nord les vestiges de la ligne de 1963.
Le sixième tunnel et Kumanotaira
Au-delà du pont vient le sixième tunnel, le plus long des 26 tunnels de la ligne avec ses 546,17 mètres. Son entrée côté Yokokawa est en brique, sa sortie côté Karuizawa en pierre de taille, et le tunnel tout entier décrit un S.
Le sentier se termine à Kumanotaira, ouverte en 1893 comme point de croisement entre les trains montants et les trains descendants, et devenue gare en 1906. La sous-station de Kumanotaira y a été construite en 1937, lorsque le trafic croissant de la ligne électrifiée faisait chuter la tension. C’est un bâtiment sobre en béton armé, à deux niveaux. En juin 1950, un glissement de terrain a frappé l’emprise de la gare, emporté des logements du personnel et tué 50 personnes, et une statue d’une mère et de son enfant se dresse sur les lieux à leur mémoire. Kumanotaira est devenue poste de signalisation en 1966, lors de la mise à double voie de la ligne entre Yokokawa et Karuizawa, et a cessé de servir à la fermeture de la ligne en 1997. La vue que l’on a depuis la gare aurait inspiré les paroles de la chanson scolaire « Momiji » (les feuilles d’automne).
Ce qui est protégé
Les ponts, les tunnels et les sous-stations de la ligne à crémaillère forment un bien culturel important du Japon, les Anciennes installations ferroviaires du col d’Usui, qui comprennent sept ponts en brique, onze tunnels et trois bâtiments de sous-station. Cinq ponts, du deuxième au sixième, ont été classés en 1993, puis les tunnels du premier au dixième et les deux bâtiments de la sous-station de Maruyama en 1994. Les ajouts de 2018 comprenaient les septième et treizième ponts, le dix-septième tunnel et la sous-station de Kumanotaira. Ce que le Japon a gardé de ses chemins de fer, et qui le protège fait l’objet d’un autre article.
En 2018, des marches organisées ont aussi commencé sur la ligne fermée de 1963.
Sources
- Annaka City, "Cultural properties in the city: Former Usui Pass Railway Facilities"
- Annaka City, "Abt no Michi walking path"
- Annaka City, "Meganebashi"
- Annaka City, "Basic concept for a roadside station (draft)," February 2024 (PDF)
- Annaka City, "Usui Lake"
- Gunma Prefecture, "Usui Pass Railway Facilities" (PDF)
- Agency for Cultural Affairs, Cultural Heritage Online, "Former Usui Pass Railway Facilities: Third Bridge"
- Agency for Cultural Affairs, Cultural Heritage Online, "Former Maruyama Substation machine room"
- Oginoya, chronology
Crédits photo (redimensionné pour l’affichage):
