東京市中心有樂町鐵路下面的食肆，開在一道紅磚高架橋的橋拱裏，這道高架橋在 1910 年建成，至今仍承載着列車。當年把路線架高到街道之上，是為了讓列車不經平交道就能穿過市區；高架橋以一個接一個的拱建成，於是每個拱下面的地面，都留下了一個獨立的空間。
架在街道之上的鐵路
東京南面的總站是新橋，北面的總站是上野；1889 年，負責重新規劃這個城市的委員會制訂了一項計劃，定出一條連接兩者的鐵路。新路線會在濱松町附近離開幹線，沿高架橋通往新建的中央車站。
當時的鐵路一般鋪在地面上。在已經建滿房屋的地區，新路線要避免與道路平面交叉，換言之，不是從道路上面越過，就是從下面穿過。地下鐵路當時即使在外國也未普及，所以很早就只剩下高架這個選擇。當局研究過其他國家的高架鐵路之後，以柏林的作為藍本。
柏林式的磚拱
與柏林的一樣，這道高架橋的主體是連綿不斷的一列磚拱。在橫越道路的地方，則以鋼樑代替磚拱，以提供道路所需的跨度和淨空高度。路軌鋪在鋼板上的道碴之上，選用這種設計是為了減低市區的噪音。高架橋按四條路軌設計，兩條供市區列車使用，兩條供長途列車使用，彼此完全分開，這一點也是跟隨柏林的做法。
有兩位德國工程師參與過這條路線。Hermann Rumschöttel 當時以九州鐵道顧問的身分身在日本，1887 年受託勘測一條由新橋經中央車站到上野的鐵路。高架橋的工程在 1900 年動工。日本從未建過高架鐵路，於是請來 Franz Baltzer 指導工程；建成的路線，走的就是 Baltzer 規劃的路徑。
這條路線稱為「新永間市街線」，名字取自它所連接的兩個地區：新橋附近的新錢座町，以及大手町附近的永樂町。工程在日俄戰爭期間停頓，1906 年復工。1909 年 12 月，第一段通車，由濱松町至烏森，即現在的新橋站。自這一段通車當日起，電動列車就由烏森出發，繞行山手線駛到上野。高架橋在 1910 年建成。有樂町站在同年啟用，列車可駛到設在吳服橋的臨時車站，位置在中央車站選址稍北的地方。中央車站在 1914 年 12 月以東京站的名稱啟用。
仍在使用的橋拱
山手線和京濱東北線在濱松町與東京站之間，行走的就是這道紅磚高架橋。為了讓高架橋抵禦大地震，JR 東日本從內側為橋拱加上了 400 毫米厚的鋼筋混凝土。2010 年，土木學會把這道高架橋選為「選獎土木遺產」，因為它建成 100 年後仍在使用。
在有樂町與新橋之間，紅磚高架橋旁邊還有兩道較新的高架橋。東海道線的高架橋在 1942 年投入使用，東海道新幹線則在 1964 年於第三道高架橋上通車。
1919 年，中央線由萬世橋經神田伸延到東京站，這一段的拱用的是鋼筋混凝土，而不是磚。最後餘下的東京至上野一段，在 1925 年 11 月 1 日通車，山手線就在那一天開始環狀行駛。東京至上野的高架橋是由鋼筋混凝土的柱和樑組成的框架，這種框架後來成為今天鐵路高架橋的基本結構，新幹線的高架橋就是一例。
橋下進駐了甚麼
以拱築成的高架橋，把橋下的地面分隔成一個個細小而獨立的空間。1921 年，鐵道博物館在東京站北口的高架路軌下面開館。日本鐵路高架橋下的空間已使用了 100 多年；在東京市中心的高架橋下，先後有過倉庫、辦公室、商店和食肆。有樂町站、神田站和上野站一帶的路軌之下，以居酒屋聞名，上班族在回家途中會到這些可以隨意喝酒吃東西的地方歇一歇。
2020 年，有樂町與新橋之間三道高架橋下面的空間，以「日比谷 OKUROJI」的名稱開幕，那是一條長約 300 米、兩旁開滿商店和食肆的通道。1910 年橋拱原有的紅磚保留了下來。
荻野屋自 1885 年起售賣鐵路便當（駅弁），即日本火車站的便當，也是峠之釜飯的製造者；2021 年 3 月，它在 JR 有樂町站的路軌下面開設了「荻野屋 弦 有樂町」。2022 年 6 月，「荻野屋 弦 神田」接着在 JR 神田站的路軌下面開業。
萬世橋：紅磚高架橋上的車站
神田也有屬於自己的紅磚高架橋。萬世橋高架橋在 1912 年建成，位於中央線神田站與御茶之水站之間，沿神田川而建，萬世橋站就是它的一部分。車站在 1912 年 4 月 1 日啟用，是中央線在東京一方的總站，站舍是兩層高的紅磚建築，由東京站的建築師辰野金吾和他的合夥人葛西萬司設計。乘客在這裏轉乘市內的路面電車，車站周圍的神田須田町變得與銀座一樣熱鬧。
1919 年，中央線伸延到東京站，萬世橋成了途中的一站。站舍在 1923 年 9 月 1 日的關東大地震中燒毀，取而代之的單層站舍在 1925 年落成。1936 年，鐵道博物館由東京站遷來，車站把主要的站舍讓給博物館，規模大為縮小。1943 年，由於太平洋戰爭期間使用的乘客減少，萬世橋站停用。博物館在 1948 年改名為交通博物館，一直留到 2006 年 5 月。它的藏品由 2007 年在埼玉市開館的鐵道博物館接收。
2013 年 9 月，萬世橋高架橋以「mAAch ecute 神田萬世橋」的名稱開幕，成為一個商店和咖啡店開在紅磚拱裏的商場。舊車站的兩道樓梯，一道為 1912 年啟用而建，一道在 1935 年加建，現在通往月台，月台如今是一個用玻璃圍起的平台。中央線的列車就在平台兩側近處駛過。
參考資料
- Onoda Shigeru, "100 years of the Yamanote loop" (Tokyo Metropolitan Library lecture handout)
- Tokyo Station City, history panel 01
- Tokyo Metropolitan Government, Bureau of Urban Development, "The opening of Tokyo Station and the growth of Marunouchi"
- Japan Society of Civil Engineers, "Civil Engineering Heritage selected in fiscal 2010"
- Nakamura and Funakoshi, "Seismic reinforcement of a brick arch viaduct" (JSCE annual conference, 2002)
- JR Central, press release on the development under the viaducts between Yūrakuchō and Shimbashi (September 3, 2019)
- Hibiya Okuroji, "Concept"
- mAAch ecute Kanda Manseibashi, "About"
- nippon.com, "The former Manseibashi Station and its red-brick arches, a new Tokyo sight"
- Kotobank, "Transportation Museum"
- Kotobank, "Yūrakuchō"
- Kotobank, "Kasai Manshi"
- GO TOKYO, "Food & Drink in Tokyo"
- Nihon University, "A study on the transition of land use under elevated railways" (2018)
- Oginoya, chronology
圖片來源 (已縮小顯示):
