东京市中心有乐町铁路下面的那些餐馆，开在一座砖砌高架桥的拱里，这座高架桥建成于 1910 年，至今仍承载着列车。线路被抬到街道上方，是为了让列车不经过平交道口就能穿过市区；它修成了一连串的拱，于是每个拱下面的地面上都留出了一个独立的空间。
抬到街道上方的铁路
东京南面的终点站是新桥，北面的终点站是上野；1889 年，负责重新规划这座城市的委员会制定了一项计划，确定修一条铁路把两者连起来。新线将在滨松町附近从干线分出，沿高架桥通往一座新的中央车站。
当时的铁路通常铺在地面上。在已经建成的市区里，新线要避免与道路平面相交，也就是说，要么从道路上方过，要么从道路下方过。地下铁路在当时就连国外也还不普遍，所以很早就只剩下高架线这一个选择。人们考察了其他国家的高架铁路，最后以柏林的高架铁路为范本。
柏林式的砖拱
和柏林一样，这座高架桥主要是一排连续不断的砖拱。在跨越道路的地方，用钢梁代替拱，以留出道路所需的跨度和净空。轨道铺在钢板上面的道砟上，选择这种设计是为了降低市区里的噪音。高架桥按四条轨道设计，两条走市内列车，两条走长途列车，彼此完全分开，这一点也是仿照柏林的。
有两位德国工程师参与了这条线路。赫尔曼·鲁姆舍特尔（Hermann Rumschöttel）当时作为九州铁道的顾问身在日本，1887 年受托勘测一条从新桥经中央车站到上野的铁路。高架桥于 1900 年动工。日本从未修过高架铁路，于是请来弗朗茨·巴尔策（Franz Baltzer）指导工程，实际建成的线路走的就是巴尔策规划的路线。
这条线路叫作新永间市街线，名字取自它所连接的两个町：新桥附近的新钱座町和大手町附近的永乐町。工程在日俄战争期间停了下来，1906 年复工。1909 年 12 月，第一段开通，从滨松町到乌森，乌森站就是现在的新桥站。从这一段开通的那天起，电车就从乌森沿山手线绕行到上野。高架桥于 1910 年建成。有乐町站在这一年开业，列车开到设在吴服桥的临时车站，那里在中央车站选址稍北的地方。中央车站于 1914 年 12 月以东京站之名开业。
仍在使用的拱
在滨松町与东京站之间，山手线和京滨东北线行驶在这座砖砌高架桥上。为了让高架桥经得起大地震，JR 东日本从内侧给拱加衬了 400 毫米厚的钢筋混凝土。2010 年，土木学会把这座高架桥评为选奖土木遗产，理由是它建成 100 年之后仍在使用。
在有乐町与新桥之间，砖砌高架桥旁边还并排立着两座较新的高架桥。东海道线的高架桥于 1942 年投入使用，东海道新干线则于 1964 年在第三座高架桥上开通。
1919 年，中央线从万世桥经神田通到东京站，走的是钢筋混凝土的拱，而不是砖拱。最后一段缺口在东京与上野之间，于 1925 年 11 月 1 日开通，山手线就是在这一天开始环状运行的。东京至上野的高架桥是由钢筋混凝土的柱和梁组成的框架，这种框架后来成了今天铁路高架桥的基本结构，新干线的高架桥就是如此。
搬到下面来的东西
由拱连成的高架桥，把它下面的地面分成了一个个独立的小空间。1921 年，铁道博物馆在东京站北口的高架轨道下面开馆。日本铁路高架桥下面的空间已经使用了 100 多年，在东京市中心的高架桥下，先后有过仓库、办公室、店铺和餐馆。在有乐町站、神田站和上野站一带，铁轨下面以居酒屋闻名，那是喝酒吃菜的随意小店，上班族在回家的路上顺道光顾。
2020 年，有乐町与新桥之间三座高架桥下面的空间作为“日比谷 OKUROJI”开业，这是一条长约 300 米、两旁排列着店铺和餐馆的通道。1910 年那些拱原有的砖被保留了下来。
荻野屋自 1885 年起出售铁路便当（駅弁，日本火车站的便当），也是峠之釜饭的制造者，它于 2021 年 3 月在 JR 有乐町站的铁轨下面开设了“荻野屋 弦 有乐町”。2022 年 6 月，“荻野屋 弦 神田”又在 JR 神田站的铁轨下面开业。
万世桥：砖砌高架桥上的车站
神田也有它自己的砖砌高架桥。万世桥高架桥建成于 1912 年，在中央线的神田站与御茶之水站之间沿神田川延伸，万世桥站就是它的一部分。车站于 1912 年 4 月 1 日作为中央线在东京一侧的始发终到站开业，两层的红砖站房由东京站的设计者辰野金吾和他的合伙人葛西万司设计。旅客在这里换乘市内的有轨电车，车站周围的神田须田町变得和银座一样热闹。
1919 年，中央线延伸到东京站，万世桥成了中途的一站。站房在 1923 年 9 月 1 日的关东大地震中烧毁，1925 年建成了一座平房站房来代替它。1936 年，铁道博物馆从东京站迁来，车站把主站房让给了博物馆，规模大为缩小。1943 年，在太平洋战争期间，由于乘客减少，万世桥站停止营业。博物馆于 1948 年更名为交通博物馆，一直在这里开到 2006 年 5 月。它的藏品由 2007 年在埼玉市开馆的铁道博物馆继承。
2013 年 9 月，万世桥高架桥作为商业设施“mAAch ecute 神田万世桥”开业，店铺和咖啡馆开在砖拱里面。旧车站的两段楼梯，一段是为 1912 年开业而建的，一段是 1935 年加建的，通往上面的站台，站台现在是一处用玻璃围起来的平台。中央线的列车紧贴着平台两侧驶过。
参考资料
- Onoda Shigeru, "100 years of the Yamanote loop" (Tokyo Metropolitan Library lecture handout)
- Tokyo Station City, history panel 01
- Tokyo Metropolitan Government, Bureau of Urban Development, "The opening of Tokyo Station and the growth of Marunouchi"
- Japan Society of Civil Engineers, "Civil Engineering Heritage selected in fiscal 2010"
- Nakamura and Funakoshi, "Seismic reinforcement of a brick arch viaduct" (JSCE annual conference, 2002)
- JR Central, press release on the development under the viaducts between Yūrakuchō and Shimbashi (September 3, 2019)
- Hibiya Okuroji, "Concept"
- mAAch ecute Kanda Manseibashi, "About"
- nippon.com, "The former Manseibashi Station and its red-brick arches, a new Tokyo sight"
- Kotobank, "Transportation Museum"
- Kotobank, "Yūrakuchō"
- Kotobank, "Kasai Manshi"
- GO TOKYO, "Food & Drink in Tokyo"
- Nihon University, "A study on the transition of land use under elevated railways" (2018)
- Oginoya, chronology
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