Los restaurantes que hay bajo el ferrocarril en Yūrakuchō, en el centro de Tokio, ocupan los arcos de un viaducto de ladrillo que se terminó en 1910 y por el que siguen pasando trenes. La línea se levantó por encima de las calles para que los trenes cruzaran la ciudad sin pasos a nivel, y se construyó como una hilera de arcos, lo que dejó un espacio independiente a pie de calle bajo cada arco.
Un ferrocarril levantado sobre las calles
La terminal sur de Tokio era Shimbashi y la terminal norte era Ueno, y un plan elaborado en 1889 por el comité que replanificaba la ciudad trazó un ferrocarril para unirlas. La nueva línea saldría de la línea principal cerca de Hamamatsuchō y correría sobre un viaducto hasta una nueva estación central.
Los ferrocarriles de la época se tendían normalmente a ras de suelo. En un barrio ya edificado, la nueva línea debía evitar cruzar las calles a nivel, lo que significaba pasar por encima o por debajo de ellas. Los ferrocarriles subterráneos todavía no eran corrientes ni siquiera en el extranjero, de modo que la elección se redujo pronto a una línea elevada. Se estudiaron los ferrocarriles elevados de otros países, y se tomó como modelo el de Berlín.
Arcos de ladrillo según el modelo de Berlín
Como en Berlín, el viaducto es sobre todo una hilera continua de arcos de ladrillo. Donde cruza una calle, unas vigas de acero ocupan el lugar de los arcos, para dar la luz y la altura libre que la calle necesita. La vía descansa sobre balasto encima de chapas de acero, un diseño elegido para reducir el ruido en la ciudad. El viaducto se proyectó para cuatro vías, dos para los trenes urbanos y dos para los de largo recorrido, completamente separadas, y también en eso siguió a Berlín.
Dos ingenieros alemanes intervinieron en la línea. A Hermann Rumschöttel, que estaba en Japón como asesor del Ferrocarril de Kyushu, se le pidió en 1887 que estudiara el trazado de un ferrocarril desde Shimbashi hasta Ueno pasando por la estación central. La construcción del viaducto comenzó en 1900. Japón nunca había construido un ferrocarril elevado, por lo que se invitó a Franz Baltzer a dirigir los trabajos, y la línea tal como se construyó sigue el trazado que planeó Baltzer.
La línea se llamó línea Shin-Ei-kan, por Shinsenza-chō, cerca de Shimbashi, y Eiraku-chō, cerca de Ōtemachi, los dos barrios que unía. Las obras se detuvieron durante la guerra ruso-japonesa y se reanudaron en 1906. En diciembre de 1909 abrió el primer tramo, de Hamamatsuchō a Karasumori, la estación que hoy es Shimbashi. Desde el día en que abrió el tramo, circularon trenes eléctricos desde Karasumori hasta Ueno dando la vuelta por la línea Yamanote. El viaducto se terminó en 1910. La estación de Yūrakuchō abrió ese año, y los trenes llegaban hasta una estación provisional en Gofukubashi, un poco al norte del emplazamiento de la estación central. La estación central abrió como estación de Tokio en diciembre de 1914.
Los arcos en servicio
Las líneas Yamanote y Keihin-Tōhoku circulan sobre el viaducto de ladrillo entre Hamamatsuchō y la estación de Tokio. Para preparar el viaducto ante un gran terremoto, JR East ha revestido arcos por dentro con hormigón armado de 400 milímetros de espesor. En 2010 la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles nombró el viaducto Patrimonio de la Ingeniería Civil, como estructura todavía en servicio 100 años después de su construcción.
Entre Yūrakuchō y Shimbashi hay dos viaductos más recientes junto al de ladrillo. El viaducto de la línea Tōkaidō entró en servicio en 1942, y el Tōkaidō Shinkansen se inauguró sobre un tercer viaducto en 1964.
En 1919 la línea Chūō llegó a la estación de Tokio desde Manseibashi, pasando por Kanda, sobre arcos de hormigón armado en lugar de ladrillo. El último hueco, entre Tokio y Ueno, se abrió el 1 de noviembre de 1925, el día en que la línea Yamanote empezó a circular en anillo. El viaducto de Tokio a Ueno es un pórtico de pilares y vigas de hormigón armado, y ese tipo de pórtico se convirtió en la estructura básica de los viaductos ferroviarios actuales, como los del Shinkansen.
Lo que se instaló debajo
Un viaducto de arcos divide el terreno que tiene debajo en pequeños espacios separados. El Museo del Ferrocarril abrió en 1921 bajo las vías elevadas de la entrada norte de la estación de Tokio. El espacio bajo los viaductos ferroviarios de Japón se utiliza desde hace más de 100 años, y bajo los viaductos del centro de Tokio ha albergado almacenes, oficinas, tiendas y restaurantes. En torno a las estaciones de Yūrakuchō, Kanda y Ueno, el espacio bajo las vías es conocido por los izakaya, locales informales para beber y comer donde los oficinistas se detienen de camino a casa.
En 2020 el espacio bajo los tres viaductos entre Yūrakuchō y Shimbashi abrió como Hibiya Okuroji, un pasaje de unos 300 metros de largo bordeado de tiendas y restaurantes. Se conservó el ladrillo original de los arcos de 1910.
Oginoya, que vende ekiben, los bento de las estaciones de tren de Japón, desde 1885 y elabora el Tōge no Kamameshi, abrió Oginoya Gen Yūrakuchō bajo las vías de la estación JR de Yūrakuchō en marzo de 2021. Le siguió Oginoya Gen Kanda, bajo las vías de la estación JR de Kanda, en junio de 2022.
Manseibashi, una estación sobre un viaducto de ladrillo
Kanda tiene su propio viaducto de ladrillo. El viaducto de Manseibashi, terminado en 1912, corre a lo largo del río Kanda entre las estaciones de Kanda y Ochanomizu de la línea Chūō, y la estación de Manseibashi formaba parte de él. La estación abrió el 1 de abril de 1912 como terminal de la línea Chūō en Tokio, con un edificio de ladrillo rojo de dos plantas proyectado por Tatsuno Kingo, el arquitecto de la estación de Tokio, y su socio Kasai Manshi. Los pasajeros hacían allí transbordo a los tranvías de la ciudad, y el barrio de Kanda-Sudachō, alrededor de la estación, llegó a ser tan concurrido como Ginza.
En 1919 la línea Chūō se prolongó hasta la estación de Tokio, y Manseibashi pasó a ser una parada del recorrido. El edificio de la estación ardió en el Gran Terremoto de Kantō del 1 de septiembre de 1923, y en 1925 se terminó otro de una sola planta que lo sustituyó. En 1936 el Museo del Ferrocarril se trasladó allí desde la estación de Tokio, y la estación cedió su edificio principal al museo y quedó muy reducida. En 1943, con menos pasajeros durante la guerra del Pacífico, la estación de Manseibashi se cerró. El museo pasó a llamarse Museo del Transporte en 1948 y permaneció allí hasta mayo de 2006. Su colección pasó al Museo del Ferrocarril que abrió en la ciudad de Saitama en 2007.
En septiembre de 2013 el viaducto de Manseibashi abrió como mAAch ecute Kanda Manseibashi, un complejo comercial con tiendas y cafés encajados en los arcos de ladrillo. Dos de las escaleras de la antigua estación, una construida para la apertura de 1912 y otra añadida en 1935, suben al andén, que hoy es una plataforma cerrada con vidrio. Los trenes de la línea Chūō pasan muy cerca a ambos lados de la plataforma.
Fuentes
- Onoda Shigeru, "100 years of the Yamanote loop" (Tokyo Metropolitan Library lecture handout)
- Tokyo Station City, history panel 01
- Tokyo Metropolitan Government, Bureau of Urban Development, "The opening of Tokyo Station and the growth of Marunouchi"
- Japan Society of Civil Engineers, "Civil Engineering Heritage selected in fiscal 2010"
- Nakamura and Funakoshi, "Seismic reinforcement of a brick arch viaduct" (JSCE annual conference, 2002)
- JR Central, press release on the development under the viaducts between Yūrakuchō and Shimbashi (September 3, 2019)
- Hibiya Okuroji, "Concept"
- mAAch ecute Kanda Manseibashi, "About"
- nippon.com, "The former Manseibashi Station and its red-brick arches, a new Tokyo sight"
- Kotobank, "Transportation Museum"
- Kotobank, "Yūrakuchō"
- Kotobank, "Kasai Manshi"
- GO TOKYO, "Food & Drink in Tokyo"
- Nihon University, "A study on the transition of land use under elevated railways" (2018)
- Oginoya, chronology
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