Les restaurants situés sous la voie ferrée à Yūrakuchō, dans le centre de Tokyo, sont logés dans les arches d’un viaduc de brique achevé en 1910 et qui porte toujours des trains. La ligne a été élevée au-dessus des rues pour que les trains traversent la ville sans passages à niveau, et elle a été construite comme une suite d’arches, ce qui a laissé au niveau de la rue un espace distinct sous chacune.
Un chemin de fer élevé au-dessus des rues
Le terminus sud de Tokyo était Shimbashi et son terminus nord était Ueno, et un plan établi en 1889 par le comité chargé de réaménager la ville prévoyait un chemin de fer pour les relier. La nouvelle ligne quitterait la ligne principale près de Hamamatsuchō et gagnerait sur un viaduc une nouvelle gare centrale.
Les chemins de fer de l’époque étaient normalement posés au sol. Dans un quartier déjà bâti, la nouvelle ligne devait éviter de croiser les routes à niveau, ce qui voulait dire passer au-dessus ou au-dessous. Les chemins de fer souterrains n’étaient pas encore courants, même à l’étranger, si bien que le choix s’est vite réduit à une ligne surélevée. On a étudié les chemins de fer surélevés d’autres pays, et celui de Berlin a été pris pour modèle.
Des arches de brique sur le modèle de Berlin
Comme à Berlin, le viaduc est pour l’essentiel une suite continue d’arches de brique. Là où il franchit une route, des poutres d’acier remplacent les arches, pour donner la portée et la hauteur libre dont la route a besoin. La voie repose sur du ballast posé sur des tôles d’acier, une conception choisie pour limiter le bruit en ville. Le viaduc a été conçu pour quatre voies, deux pour les trains urbains et deux pour les trains de grandes lignes, entièrement séparées, et cela aussi suivait Berlin.
Deux ingénieurs allemands ont pris part à la ligne. Hermann Rumschöttel, qui se trouvait au Japon comme conseiller du Chemin de fer de Kyushu, a été chargé en 1887 d’étudier le tracé d’un chemin de fer allant de Shimbashi à Ueno en passant par la gare centrale. La construction du viaduc a commencé en 1900. Le Japon n’avait jamais construit de chemin de fer surélevé ; Franz Baltzer a donc été invité à diriger les travaux, et la ligne telle qu’elle a été construite suit le tracé prévu par Baltzer.
La ligne a été appelée ligne Shin-Ei-kan, d’après Shinsenza-chō, près de Shimbashi, et Eiraku-chō, près d’Ōtemachi, les deux quartiers qu’elle reliait. Les travaux se sont arrêtés pendant la guerre russo-japonaise et ont repris en 1906. En décembre 1909, le premier tronçon a ouvert, de Hamamatsuchō à Karasumori, la gare qui est aujourd’hui Shimbashi. Dès le jour de l’ouverture du tronçon, des trains électriques ont circulé de Karasumori à Ueno en faisant le tour par la ligne Yamanote. Le viaduc a été achevé en 1910. La gare de Yūrakuchō a ouvert cette année-là, et les trains allaient jusqu’à une gare provisoire à Gofukubashi, un peu au nord de l’emplacement de la gare centrale. La gare centrale a ouvert sous le nom de gare de Tokyo en décembre 1914.
Les arches au travail
Les lignes Yamanote et Keihin-Tōhoku circulent sur le viaduc de brique entre Hamamatsuchō et la gare de Tokyo. Pour préparer le viaduc à un grand séisme, JR East a doublé des arches, par l’intérieur, de béton armé épais de 400 millimètres. En 2010, la Société japonaise des ingénieurs civils a inscrit le viaduc à son Patrimoine du génie civil, en tant qu’ouvrage toujours en service 100 ans après sa construction.
Entre Yūrakuchō et Shimbashi, deux viaducs plus récents longent le viaduc de brique. Celui de la ligne Tōkaidō est entré en service en 1942, et le Tōkaidō Shinkansen a ouvert sur un troisième viaduc en 1964.
En 1919, la ligne Chūō a atteint la gare de Tokyo depuis Manseibashi, en passant par Kanda, sur des arches de béton armé et non plus de brique. Le dernier maillon, entre Tokyo et Ueno, a ouvert le 1er novembre 1925, le jour où la ligne Yamanote a commencé à circuler en boucle. Le viaduc Tokyo–Ueno est une ossature de poteaux et de poutres en béton armé, et ce type d’ossature est devenu la structure de base des viaducs ferroviaires d’aujourd’hui, comme ceux du Shinkansen.
Ce qui s’est installé dessous
Un viaduc à arches divise le sol qu’il surplombe en petits espaces séparés. Le Musée du chemin de fer a ouvert en 1921 sous les voies surélevées, à l’entrée nord de la gare de Tokyo. L’espace situé sous les viaducs ferroviaires du Japon est utilisé depuis plus de 100 ans, et sous ceux du centre de Tokyo il a abrité des entrepôts, des bureaux, des boutiques et des restaurants. Autour des gares de Yūrakuchō, de Kanda et d’Ueno, le dessous des voies est connu pour ses izakaya, des lieux sans façon où l’on boit et où l’on mange, et où les employés de bureau s’arrêtent en rentrant chez eux.
En 2020, l’espace situé sous les trois viaducs entre Yūrakuchō et Shimbashi a ouvert sous le nom de Hibiya Okuroji, un passage d’environ 300 mètres de long bordé de boutiques et de restaurants. La brique d’origine des arches de 1910 a été conservée.
Oginoya, qui vend des ekiben, les bento des gares japonaises, depuis 1885 et fabrique le Tōge no Kamameshi, a ouvert Oginoya Gen Yūrakuchō sous les voies de la gare JR de Yūrakuchō en mars 2021. Oginoya Gen Kanda a suivi sous les voies de la gare JR de Kanda en juin 2022.
Manseibashi, une gare sur un viaduc de brique
Kanda a son propre viaduc de brique. Le viaduc de Manseibashi, achevé en 1912, longe la rivière Kanda entre les gares de Kanda et d’Ochanomizu, sur la ligne Chūō, et la gare de Manseibashi en faisait partie. La gare a ouvert le 1er avril 1912 comme gare terminus de la ligne Chūō à Tokyo, avec un bâtiment de brique rouge à deux niveaux dessiné par Tatsuno Kingo, l’architecte de la gare de Tokyo, et son associé Kasai Manshi. Les voyageurs y prenaient la correspondance avec les tramways de la ville, et le quartier de Kanda-Sudachō, autour de la gare, est devenu aussi animé que Ginza.
En 1919, la ligne Chūō a été prolongée jusqu’à la gare de Tokyo, et Manseibashi est devenue un simple arrêt sur le parcours. Le bâtiment de la gare a brûlé lors du grand séisme du Kantō du 1er septembre 1923, et un bâtiment de remplacement à un seul niveau a été terminé en 1925. En 1936, le Musée du chemin de fer est venu s’y installer depuis la gare de Tokyo ; la gare a cédé son bâtiment principal au musée et a été très réduite. En 1943, alors que moins de voyageurs l’utilisaient pendant la guerre du Pacifique, la gare de Manseibashi a été fermée. Le musée a été rebaptisé Musée des transports en 1948 et il est resté là jusqu’en mai 2006. Sa collection est passée au Musée du chemin de fer qui a ouvert dans la ville de Saitama en 2007.
En septembre 2013, le viaduc de Manseibashi a ouvert sous le nom de mAAch ecute Kanda Manseibashi, un complexe commercial dont les boutiques et les cafés sont logés dans les arches de brique. Deux des escaliers de l’ancienne gare, l’un construit pour l’ouverture de 1912 et l’autre ajouté en 1935, montent jusqu’au quai, qui est aujourd’hui une terrasse aux parois de verre. Les trains de la ligne Chūō passent tout près, des deux côtés de la terrasse.
Sources
- Onoda Shigeru, "100 years of the Yamanote loop" (Tokyo Metropolitan Library lecture handout)
- Tokyo Station City, history panel 01
- Tokyo Metropolitan Government, Bureau of Urban Development, "The opening of Tokyo Station and the growth of Marunouchi"
- Japan Society of Civil Engineers, "Civil Engineering Heritage selected in fiscal 2010"
- Nakamura and Funakoshi, "Seismic reinforcement of a brick arch viaduct" (JSCE annual conference, 2002)
- JR Central, press release on the development under the viaducts between Yūrakuchō and Shimbashi (September 3, 2019)
- Hibiya Okuroji, "Concept"
- mAAch ecute Kanda Manseibashi, "About"
- nippon.com, "The former Manseibashi Station and its red-brick arches, a new Tokyo sight"
- Kotobank, "Transportation Museum"
- Kotobank, "Yūrakuchō"
- Kotobank, "Kasai Manshi"
- GO TOKYO, "Food & Drink in Tokyo"
- Nihon University, "A study on the transition of land use under elevated railways" (2018)
- Oginoya, chronology
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