--- title: "Unter den Gleisen in Tokio: die Backsteinbögen von Yūrakuchō und Kanda" description: "Warum Restaurants und Läden den Raum unter der Bahn in Yūrakuchō und Kanda füllen: ein 1910 fertiggestelltes Backsteinviadukt nach Berliner Vorbild und ein 1943 geschlossener Bahnhof." url: https://kama-meshi.com/de/articles/yurakucho-kanda language: de published: 2026-11-11 category: "Reiseziele in Japan › Tokio" tags: ["Tokio", "Eisenbahngeschichte"] author: "Oginoya-Redaktion" publisher: "Oginoya Co., Ltd." translations: en: https://kama-meshi.com/en/articles/yurakucho-kanda zh-TW: https://kama-meshi.com/zh-tw/articles/yurakucho-kanda ko: https://kama-meshi.com/ko/articles/yurakucho-kanda zh-CN: https://kama-meshi.com/zh-cn/articles/yurakucho-kanda zh-HK: https://kama-meshi.com/zh-hk/articles/yurakucho-kanda th: https://kama-meshi.com/th/articles/yurakucho-kanda fr: https://kama-meshi.com/fr/articles/yurakucho-kanda es: https://kama-meshi.com/es/articles/yurakucho-kanda --- # Unter den Gleisen in Tokio: die Backsteinbögen von Yūrakuchō und Kanda ![Ein langes Eisenbahnviadukt aus rotem Backstein an einem Fluss in Kanda, in jeden Bogen ist eine gläserne Ladenfront eingesetzt](https://kama-meshi.com/_astro/manseibashi-viaduct-arches-2013.BfKeHTAR_Ze7Vng.webp) Die Restaurants unter der Bahn in Yūrakuchō, im Zentrum Tokios, sitzen in den Bögen eines Backsteinviadukts, das 1910 fertiggestellt wurde und noch immer Züge trägt. Die Strecke wurde über die Straßen gehoben, damit die Züge die Stadt ohne Bahnübergänge durchqueren konnten, und sie wurde als Reihe von Bögen gebaut, wodurch auf Straßenhöhe unter jedem Bogen ein eigener Raum blieb. ## Eine Bahn, über die Straßen gehoben Tokios südlicher Endbahnhof war [Shimbashi](https://kama-meshi.com/de/articles/ginza-shimbashi), sein nördlicher Ueno, und ein Plan, den der Ausschuss für die Neuplanung der Stadt 1889 aufstellte, sah eine Bahn vor, die beide verbinden sollte. Die neue Strecke sollte nahe Hamamatsuchō von der Hauptlinie abzweigen und auf einem Viadukt zu einem neuen Zentralbahnhof führen. Eisenbahnen wurden damals in der Regel ebenerdig verlegt. In einem Gebiet, das schon bebaut war, sollte die neue Strecke Straßen nicht auf gleicher Höhe kreuzen, und das hieß, über sie hinweg oder unter ihnen hindurch zu führen. Untergrundbahnen waren selbst im Ausland noch nicht verbreitet, und so verengte sich die Wahl früh auf eine Hochbahn. Hochbahnen in anderen Ländern wurden untersucht, und die Berliner Stadtbahn wurde zum Vorbild genommen. ## Backsteinbögen nach Berliner Muster Wie in Berlin ist das Viadukt im Wesentlichen eine fortlaufende Reihe von Backsteinbögen. Wo es eine Straße überquert, treten Stahlträger an die Stelle der Bögen, um die Spannweite und die Durchfahrtshöhe zu schaffen, die die Straße braucht. Das Gleis liegt auf Schotter über Stahlplatten, eine Bauweise, die gewählt wurde, um den Lärm in der Stadt gering zu halten. Das Viadukt wurde für vier Gleise entworfen, zwei für Stadtzüge und zwei für Fernzüge, vollständig voneinander getrennt, und auch das folgte Berlin. Zwei deutsche Ingenieure wirkten an der Strecke mit. Hermann Rumschöttel, der als Berater der Kyushu-Eisenbahn in Japan war, wurde 1887 gebeten, eine Bahn von Shimbashi über den Zentralbahnhof nach Ueno zu vermessen. Der Bau des Viadukts begann 1900. Japan hatte noch nie eine Hochbahn gebaut, deshalb wurde Franz Baltzer eingeladen, die Arbeiten anzuleiten, und die gebaute Strecke folgt der Trasse, die Baltzer plante. Die Strecke wurde Shin-Ei-kan-Linie genannt, nach Shinsenza-chō bei Shimbashi und Eiraku-chō bei Ōtemachi, den beiden Vierteln, die sie verband. Während des Russisch-Japanischen Krieges ruhten die Arbeiten, 1906 wurden sie wieder aufgenommen. Im Dezember 1909 wurde der erste Abschnitt eröffnet, von Hamamatsuchō nach Karasumori, dem Bahnhof, der heute Shimbashi ist. Vom Tag der Eröffnung dieses Abschnitts an fuhren elektrische Züge von Karasumori über die Yamanote-Linie herum nach Ueno. Das Viadukt wurde 1910 fertiggestellt. Der Bahnhof Yūrakuchō eröffnete in jenem Jahr, und die Züge fuhren bis zu einem provisorischen Bahnhof in Gofukubashi, etwas nördlich vom Standort des Zentralbahnhofs. Der Zentralbahnhof eröffnete im Dezember 1914 als [Bahnhof Tokio](https://kama-meshi.com/de/articles/tokyo-station). ## Die Bögen im Betrieb Die Yamanote- und die Keihin-Tōhoku-Linie fahren zwischen Hamamatsuchō und dem Bahnhof Tokio auf dem Backsteinviadukt. Um das Viadukt auf ein großes Erdbeben vorzubereiten, hat JR East Bögen von innen mit 400 Millimeter dickem Stahlbeton ausgekleidet. 2010 nahm die Japanische Gesellschaft der Bauingenieure das Viadukt in ihr Civil Engineering Heritage, das Erbe der Ingenieurbaukunst, auf, als ein Bauwerk, das 100 Jahre nach seinem Bau noch in Betrieb ist. Zwischen Yūrakuchō und Shimbashi stehen neben dem Backsteinviadukt zwei jüngere Viadukte. Das Viadukt der Tōkaidō-Linie ging 1942 in Betrieb, und der Tōkaidō-[Shinkansen](https://kama-meshi.com/de/articles/what-is-shinkansen) wurde 1964 auf einem dritten Viadukt eröffnet. 1919 erreichte die Chūō-Linie von Manseibashi her über Kanda den Bahnhof Tokio, auf Bögen aus Stahlbeton statt aus Backstein. Die letzte Lücke, zwischen Tokio und Ueno, wurde am 1. November 1925 geschlossen, an dem Tag, an dem die Yamanote-Linie als Ring zu fahren begann. Das Viadukt zwischen Tokio und Ueno ist ein Rahmen aus Stützen und Balken aus Stahlbeton, und ein solcher Rahmen wurde zur Grundkonstruktion der heutigen Eisenbahnviadukte, etwa derjenigen des Shinkansen. ## Was darunter einzog Ein Viadukt aus Bögen teilt den Boden darunter in kleine, getrennte Räume. Das Eisenbahnmuseum eröffnete 1921 unter den Hochgleisen am Nordeingang des Bahnhofs Tokio. Der Raum unter Japans Eisenbahnviadukten wird seit mehr als 100 Jahren genutzt, und unter den Viadukten im Zentrum Tokios hat er Lagerhäuser, Büros, Läden und Restaurants beherbergt. Rund um die Bahnhöfe Yūrakuchō, Kanda und Ueno ist der Raum unter den Gleisen für Izakaya bekannt, zwanglose Lokale für Getränke und Essen, in denen Büroangestellte auf dem Heimweg einkehren. ![Restaurants in den Bögen eines Eisenbahnviadukts an einem Gehweg, über der Brüstung Oberleitungsportale](https://kama-meshi.com/_astro/tokyo-viaduct-restaurants-2020.CKLOXtMn_1Ck9lS.webp "Restaurants in den Bögen des Viadukts nahe dem Bahnhof Tokio, 2020.") 2020 eröffnete der Raum unter den drei Viadukten zwischen Yūrakuchō und Shimbashi als Hibiya Okuroji, eine etwa 300 Meter lange Passage, gesäumt von Läden und Restaurants. Der ursprüngliche Backstein der Bögen von 1910 blieb erhalten. [Oginoya](https://kama-meshi.com/de/articles/oginoya-history), das seit 1885 [Ekiben](https://kama-meshi.com/de/articles/what-is-ekiben) verkauft, das Bento der japanischen Bahnhöfe, und das [Tōge no Kamameshi](https://kama-meshi.com/de/articles/what-is-kamameshi) herstellt, eröffnete im März 2021 Oginoya Gen Yūrakuchō unter den Gleisen am JR-Bahnhof Yūrakuchō. Oginoya Gen Kanda folgte im Juni 2022 unter den Gleisen am JR-Bahnhof Kanda. ## Manseibashi, ein Bahnhof auf einem Backsteinviadukt Kanda hat sein eigenes Backsteinviadukt. Das Manseibashi-Viadukt, 1912 fertiggestellt, verläuft entlang des Flusses Kanda zwischen den Bahnhöfen Kanda und Ochanomizu der Chūō-Linie, und der Bahnhof Manseibashi war ein Teil davon. Der Bahnhof eröffnete am 1. April 1912 als Tokioter Kopfbahnhof der Chūō-Linie, mit einem zweigeschossigen Gebäude aus rotem Backstein, entworfen von Tatsuno Kingo, dem Architekten des Bahnhofs Tokio, und seinem Partner Kasai Manshi. Die Fahrgäste stiegen dort in die städtische Straßenbahn um, und das Viertel Kanda-Sudachō rund um den Bahnhof wurde so belebt wie Ginza. ![Eine Schwarz-Weiß-Fotografie eines großen Bahnhofsgebäudes aus Backstein, davor eine Straßenbahn, Rikschas und eine Bronzestatue](https://kama-meshi.com/_astro/manseibashi-station-1912.DpuU3u4-_Z1rGdLA.webp "Der Bahnhof Manseibashi zur Zeit seiner Eröffnung 1912.") 1919 wurde die Chūō-Linie bis zum Bahnhof Tokio verlängert, und Manseibashi wurde zu einem Halt an der Strecke. Das Bahnhofsgebäude brannte beim Großen Kantō-Erdbeben vom 1. September 1923 ab, und 1925 wurde ein eingeschossiger Ersatzbau fertig. 1936 zog das Eisenbahnmuseum vom Bahnhof Tokio hierher, und der Bahnhof überließ dem Museum sein Hauptgebäude und wurde stark verkleinert. 1943, als ihn während des Pazifikkrieges weniger Fahrgäste nutzten, wurde der Bahnhof Manseibashi geschlossen. Das Museum wurde 1948 in Verkehrsmuseum umbenannt und blieb bis Mai 2006. Seine Sammlung ging an das Eisenbahnmuseum, das 2007 in der Stadt Saitama eröffnete. Im September 2013 eröffnete das Manseibashi-Viadukt als mAAch ecute Kanda Manseibashi, ein Einkaufskomplex mit Läden und Cafés in den Backsteinbögen. Zwei Treppen des alten Bahnhofs, eine für die Eröffnung 1912 gebaut und eine 1935 hinzugefügt, führen hinauf zum Bahnsteig, der heute eine mit Glas umschlossene Plattform ist. Die Züge der Chūō-Linie fahren auf beiden Seiten dicht an der Plattform vorbei. ## Quellen - [Onoda Shigeru, "100 years of the Yamanote loop" (Tokyo Metropolitan Library lecture handout)](https://www.library.metro.tokyo.lg.jp/guide/event/uploads/yamanotesen_kanzyounten_100nen.pdf) - [Tokyo Station City, history panel 01](https://www.tokyostationcity.com/learning/pdf/history_panel01.pdf) - [Tokyo Metropolitan Government, Bureau of Urban Development, "The opening of Tokyo Station and the growth of Marunouchi"](https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/keikaku_chousa_singikai/pdf/tokyotoshizukuri/1_10.pdf) - [Japan Society of Civil Engineers, "Civil Engineering Heritage selected in fiscal 2010"](https://committees.jsce.or.jp/doboku_isan/node/18) - [Nakamura and Funakoshi, "Seismic reinforcement of a brick arch viaduct" (JSCE annual conference, 2002)](https://www.jsce.or.jp/library/eq10/proc/00035/57-04-0155.pdf) - [JR Central, press release on the development under the viaducts between Yūrakuchō and Shimbashi (September 3, 2019)](https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039928.pdf) - [Hibiya Okuroji, "Concept"](https://www.jrtk.jp/hibiya-okuroji/concept/) - [mAAch ecute Kanda Manseibashi, "About"](https://www.ecute.jp/maach/about.html) - [nippon.com, "The former Manseibashi Station and its red-brick arches, a new Tokyo sight"](https://www.nippon.com/ja/articles/-/5577) - [Kotobank, "Transportation Museum"](https://kotobank.jp/word/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8-62772) - [Kotobank, "Yūrakuchō"](https://kotobank.jp/word/%E6%9C%89%E6%A5%BD%E7%94%BA-144903) - [Kotobank, "Kasai Manshi"](https://kotobank.jp/word/%E8%91%9B%E8%A5%BF%E4%B8%87%E5%8F%B8-1064859) - [GO TOKYO, "Food & Drink in Tokyo"](https://www.gotokyo.org/en/see-and-do/drinking-and-dining/index.html) - [Nihon University, "A study on the transition of land use under elevated railways" (2018)](https://www.cst.nihon-u.ac.jp/research/gakujutu/62/pdf/F2-6.pdf) - [Oginoya, chronology](https://www.oginoya.co.jp/tougenokamameshi/history/) Bildnachweise (für die Anzeige verkleinert): - [Ocdp / Wikimedia Commons](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Maach_Ecute_001.jpg), [CC0](http://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/deed.en), 2013 - [Scott Kouchi / Real Estate Japan / Wikimedia Commons](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Restaurants_near_Tokyo_Station.jpg), [CC BY 2.0](https://creativecommons.org/licenses/by/2.0), 2020 - [田山宗尭 (ed.), Nihon Shashinchō (National Diet Library Digital Collections) / Wikimedia Commons](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NDL-DC_762376_0042_0011crd-ManseibashiTeishaba.jpg), Public domain, 1912